La helice tripala de paso ajustable tiene ciertas ventajas sobre la bipala de paso fijo pero tambien algunas desventajas.

Entre las ventajas podemos destacar:

.Es mas polivalente, tenemos la posibilidad de ajustar el paso a nuestra conveniencia, segun queramos mejorar el empuje para despegues o menor consumo en crucero etc.

.Es equivalente a una bipala mas grande y puede ser conveniente para ultraligeros con espacio limitado para la helice porque pasa cerca del suelo o del tubo de cola. Esto lo solventamos colocando una tripala o una cuatripala si el espacio fuera muy justo.

.Tiene un funcionamiento mas suave y equilibrado que le da su universalidad (la mayoria de los fabricantes de aviones ponen helice tripala). Al estar las masas mas distribuidas en el disco de la helice,  las sensaciones en vuelo son de mas suavidad.

Por contra, hay algunas desventajas:

.El paso es menos "elastico" que en la bipala y pierden paso (rendimiento) al aumentar la velocidad del avion sobre todo a partir de 150 Km/h.

.En el ajuste del paso, al girar las palas, no solo cambiamos el paso sino que a la vez lo degradamos. Giramos el mismo angulo todas las secciones de pala, siendo que, para un cambio de paso, deberia girarse un cierto angulo en la seccion del 50% de pala y la mitad de este angulo en la punta (100% del Radio)

.La posibilidad de la colocacion de un paso incorrecto. Una eleccion incorrecta del paso dara un bajo rendimiento de la helice.

.En la busqueda de un maximo rendimiento hay pilotos que estan haciendo cambios de paso frecuentes sin lograr el punto optimo o porque no se puede alcanzar el objetivo o porque se guian de forma aleatoria en condiciones atmosfericas diversas, etc.. Solo una persona preparada y con experiencia puede conseguirlo en un par de pruebas pero podemos dar las siguientes directrices generales:

 - Si en nuestro pais tenemos restricciones de ruido, esto nos marcara las RPM maximas en despegue para no superar el ruido maximo permitido. El ruido en la helice, aumenta con la velocidad de las puntas de pala. A mas RPM mas velocidad de puntas de pala y por lo tanto mas ruido.

 - Para los ajustes finales, se deben medir las RPM maximas en despegue, cuando el avion ya esta lanzado a punto de despegar y no en estatico con el avion parado.

 - Normalmente los posibles ajustes de las RPM en despegue estaran dentro del 10% por debajo de las RPM nominales de maxima potencia del motor. Si por ejemplo la maxima potencia es de 100 CV a 5.500 RPM las máximas RPM en despegue deberian situarse entre 4.900 RPM en aviones de crucero largo de 200 Km/h o mas y 5.400 RPM optimizado para despegues cortos y trepada.

 - Sobre todo en los motores de 2 Tiempos es importante que un exceso de paso en la helice no impida que "respire" bien el motor ya que podemos hacer que en crucero funcione con 200 - 400 RPM menos pero al ir ahogado el motor, nos consumira mas gasolina  y el motor estara trabajando mal. En este caso, las bujias saldran negras que sera un indicio claro si ha aparecido como consecuencia de haber aumentado el paso en la helice.

Despues de estudiado todo lo anterior tu debes decidir si te es conveniente emplear una helice tripala o cuatripala de paso variable

 

 

 

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